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船舶舱室空气湿度的自动调节
船舶上现在常用的湿度感受元件有两种类型，一、用脱脂毛发束或塑料薄膜作为感湿元件。当空气的相对湿度变化时，它们的长度会相应变化(潮湿时伸长，干燥时缩短)，利用此长度变化，便可发出相对湿度的感受信号。另一种是利用吸水性很强的氯化锂，当空气相对湿度大时，它吸水多，电阻值降低，因此，这可利用电阻值的变化作为感湿信号。
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船舶空调用直接作用式风压调节器
这种直接作用式风压调节器是装在每根主风管中的，其测取风压的位置和气动风压调节器相同。因为它是直接作用式，所以不需要向气动调节器那样全部集中装在空调器室中，可以直接装在那根主风管的选定测压处，因此它分布在全船各处。
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船舶空调电动温度调节系统
电动温度自动调节系统由感温电阻、电动调节器和调节阀的电动操作器三者所组成。电动调节器的核心是一个微电脑处理器，其原理与机械式温度计类似，只不过不是按温度变化带动指针来指出温度，而是驱动电动操作器中的执行电动机来调节加热器供汽阀的开度而已。因为在温度变化时，微电脑输出的信号甚弱，所以需通过晶体管放大器将功率放大后，才能对电动操作器进行控制。
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船用空调液体温包温度调节器补充甘油的方法
补充甘油的方法可如下进行：1、压下按钮，将筒体整个从调节阀上取下，2、松开标尺固定螺钉，将标尺向下拉出。3、转动旋钮，尽量使液缸上升，然后拆下指针和液缸导向螺钉，将液缸全部从螺纹管中转出，再推动毛细管将液缸顶出筒体。4、拆下液缸顶板上的三颗螺钉，将柱塞与橡皮填料一同拔出；向液缸中注入甘油至液面离液缸上缘约2厘米处为止。
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船舶空调液体温包直接作用式温度调节器
液体温包的充剂是某些在调节器工作温度下不会蒸发，但受热后容积膨胀较大的液体，如甘油等。在温度改变时，液体在温包系统中的容积变化，便可通过柱塞或波纹管的伸缩推动阀杆来调节汽阀的开度。因为液体的容积膨胀系数总不会太大，所以这种温包的尺寸较大，使之能多充装充剂液体，这样才能在较小的温度变化时获得较明显的容积变化，具有足够的灵敏性。由于温包中充剂液体多，并通过毛细管传至温包的热量有限，这也就消除了在气体温包式调节器中阀体温度对工作的影响。
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气体温包直接作用式温度调节器
这是一种最常见的型式，也称为蒸汽调节阀。我国生产的TZWZ型温度调节器，其调节阀装在空气加热器的进汽管上，温包插在空调器分配箱中。在温包中充以容易蒸发的液体，当供风温度升高时，温包内充剂的蒸气压力升高，通过毛细管传压至调节器顶部的波纹管，克服了调节弹簧的张力，推动阀杆，将阀关小，减少了供入加热器的加热蒸汽量，使供风温度回降保持稳定，因此称为直接作用式。
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常见船舶空调调节器的形式和特性
空调调节器的型式很多，但按其作用特性来分，主要有下列几种：1)双位调节器：它的执行部分只有两个位置，即全开或全关。例如在冷藏装置中常用的压力、温度继电器都属于此类。它们的电触头要么接通，要么断开，由它们控制的电磁阀等就只有开或闭两个动作。
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船舶空调对自动调节系统的质量要求
它由置于舱室中的感温元件(感受部分），调节器(调节部分）和空气加热器的蒸汽调节阀(执行部分）三个环节所组成。感温元件随时将所测得的舱室温度(被调参数）作为调节信号输入给调节器，在调节器中将此输入信号与所要求保持的温度调定值相比较。
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船舶空调系统的自动调节
当外界气象条件变化时，空调器的工作和舱室的剩余热量和剩余湿量也随之改变，这就要对空调装置的工况进行调节，才能使舱室仍能保持适宜的气侯。由于远洋船舶的航区变化，以及海洋上气象条件的多变，为了减轻管理人员的劳动强度和提高调节质量，近代的船舶空调装置几乎皆装有自动调节设备。
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船舶空调舱室的热、湿平衡
在夏季时，引起室温升高的热量来源为：（1）人体散发的热量；（2）电器设备等散发的热量；（3）阳光透过窗玻璃的辐射热；（4）经舱壁从外界传入舱室的热量。后两项为引起室温升高的主要因素。以上四项热量的总和称为舱室的“剩余热量”。也就是只有能把这部分多余的热量排出室外，才能保持夏季舱室的适宜温度
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船舶空调空气的冷却和除湿
从空调冷却器流出的空气，因不允许与舱室适宜温度相差太大，降温后的温度约为10多度，所以冷却工质的温度一般保持在+4℃～+7℃。因此，在采用冷媒水间接冷却时，无需使用盐水。用淡水即可。为了防止温度低于O℃，致使淡水在系统中冻结，在装置中设有防冻保护继电器，在冷媒水温度低于+2～+3℃时，使制冷压缩机自动停车。
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